Интерфакс-Агентство военных новостей - самая полная и оперативная информация о силовых структурах, спецслужбах, оборонной промышленности России и стран СНГ
эксклюзивная информация из достоверных источников...
  Эксклюзив :
Создавать двигателестроительные холдинги надо на базе конкурентоспособных предприятий - генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий ЛАСТОЧКИН

       Научно-производственное объединение "Сатурн", пожалуй, единственное в России предприятие, которое разрабатывает и производит двигатели для военной и гражданской авиации, беспилотных летательных аппаратов, крылатых ракет, кораблей Военно-морского флота, а также широкий спектр наземных силовых установок для электро- и газоперекачивающих станций.

       О перспективах реформирования двигателестроительной отрасли и основных проектах, над которыми сегодня работает НПО "Сатурн", рассказывает генеральный директор объединения Юрий Ласточкин.


       - На сегодняшний день есть несколько моделей реформирования авиационного двигателестроения. Одни предлагают идти по примеру ОАК, т.е. создавать единую двигателестроительную компанию, другие говорят, что их должно быть несколько. Какой точки зрения на этот счет придерживаетесь Вы?

       - Смысл и цель реформирования не в том, чтобы собрать все двигателестроительные заводы и КБ в одну компанию. Да, думаю, это и невозможно. Сегодня стоит вопрос, как не утратить репродуктивную функцию по разработке двигателей. Ни для кого не секрет, что сегодня в стране имеется две - две с половиной компании, которые могут создавать двигатели. Объединяться нужно вокруг этих компаний, вокруг фундаментальной составляющей.

       На мой взгляд, в двигателестроении целесообразно иметь несколько компаний - не менее двух-трех. Причем это должны быть компании полного цикла, которые конкурировали бы между собой. Но одна из них должна быть лидирующей в стране, ключевой, всесторонне поддерживаемой государством. Потому, что кроме внутренней конкуренции, есть конкуренция мировая.

       Мировой рынок авиационных двигателей - это десятки миллиардов долларов, а в перспективе - сотни миллиардов. Ниша России на этом рынке пока просматривается очень слабо.

       - Большинство крупных промышленных интегрированных структур, формируемых в других отраслях промышленности, или полностью государственные, или с долей участия государства 50 и более процентов. В то же время, как показала жизнь, в двигателестроении наиболее успешными сегодня являются частные предприятия. Стоит ли в процессе реформирования изменять их форму собственности?

       - Мировой лидер в производстве двигателей компания "Дженерал Электрик" полностью не государственная. Тем не менее, на ее долю сегодня приходится 70 процентов мирового рынка. Нельзя огосударствливать все и вся. Если кто-то говорит о создании госхолдинга, то он просто хочет контролировать финансовые потоки. Погреть на этом руки. Пока это еще возможно. Но так долго продолжаться не может.

       Формировать холдинги надо на базе тех структур, которые являются конкурентоспособными. Главными критериями должны быть технологический эффект объединения и конкурентоспособность интегрированной структуры. Никаких других показателей не существует. А будет эта структура государственной или нет - значения не имеет.

       Грустно об этом говорить, но сегодня мы фактически не конкурируем на внешнем рынке. Разговоры про Индию, Китай - это дожевывание того, что было создано не этой страной, а еще Советским Союзом. Поэтому уже в новой России нужно формировать крупные отечественные компании в области высоких технологий, отстраивать их, делать конкурентными, поддерживать политически и экономически. Нужно, чтобы это были публичные компании, как это принято во всем мире.

       Промышленность остро нуждается в государственной поддержке, подчеркиваю, в поддержке, а не бездумном лобировании чьих-то интересов чиновниками. Если страна хочет иметь какой-то результат, то она должна позаботиться, чтобы у нее были инструменты для достижения этого результата.

       В противном случае мы вечно будем сырьевым придатком Запада. У нас сегодня есть крупные газовые компании, нефтяные, металлургические, а кто еще есть? Почему у нас нет такой компании, как у немцев "Сименс", у англичан "Роллс Ройс", у американцев "Дженерал Электрик" и "Пратт Уитни"? Эти компании являются национальнымим лидерами, они могут решать любые вопросы, конкурировать с любой компанией в мире. Они определяют положение страны в мире. Вот к чему мы должны стремиться.

       - Может быть Вы несколько сгущаете краски? Тот же "Эрбас", например, сегодня у нас не только покупает титан, но и заказывает производство каких-то конструкций для своих аэробусов.

       - Да, отдельные такие примеры есть, но они не делают погоду. Трагичность ситуации в том, что Россия не готова пока выполнить серьезные заказы даже если бы они были. Очень часто сегодня желаемое выдается за действительное. Страна в настоящее время не имеет конкурентоспособных компаний в сфере высоких технологий за редким исключением.

       Сегодня приезжают представители "Эрбаса" и заявляют: мы готовы разместить в России заказы на 25 млрд. долларов. Они могли бы сказать и на 250, 300, 400 млрд., потому что знают, что русские все равно пока ничего не сделают, потому нет заводов, которые выполнили бы подобный заказ, нет достаточного количества менеджеров, оборудования, технологий. Покажите мне такой завод, покажите их современные станки, начальника цеха, заместителя директора завода, которые бы свободно говорили на английском языке...

       Идет утрата самой возможности заниматься сферой высоких технологий. Принципиально, на базовом уровне. И если не принять срочных мер, то через какое-то время развитие техники и технологии придет к такому состоянию, что наши заводы вообще никому не будут нужны. Мы уже сегодня полностью потеряли крупнейшее КБ в Самаре, ряд других крупных производств.

       Область высоких технологий - очень сложная сфера, требующая огромных усилий, затрат, не дающая быстрых результатов. Тот же "Эрбас" создавался в течение 30 лет. Сменилось несколько поколений руководителей и менеджеров, пока "Эрбас" стал тем "Эрбасом", который мы сегодня знаем.

       - Какие направления в российском авиационном двигателестроении на Ваш взгляд в настоящее время являются наиболее слабыми?

       - Самые большие у нас проблемы с гражданскими двигателями. Дело идет к тому, что Россия утратит возможность производить двигатели для магистральных самолетов. Слишком быстро меняется мир, слишком быстро меняется рынок двигателей для этих самолетов. Нужно предпринять серьезные усилия для того, чтобы оставаться на этом рынке.

       - Одной из приоритетных программ НПО "Сатурн" является программа создания авиадвигателя пятого поколения? На каком этапе находится работа по этому проекту. Когда может быть создан первый опытный образец? Укладываетесь ли Вы в сроки?

       - Между нами и компанией "Сухой" подписано соглашение по созданию двигателя пятого поколения. Идет планомерная работа. Мы действуем здесь целой группой предприятий. Поэтому никаких особых проблем с реализацией этого проекта я не вижу. Если будет нормальное финансирование, то будут и двигатели, и самолет пятого поколения.

       - Известно, что на НПО "Сатурн" уже создан прототип двигателя пятого поколения (проект 117С). Сколько этих двигателей передано на летные испытания АХК "Сухой"?

       - Могу подтвердить, что прототип двигателя пятого поколения действительно реально существует. Выполнены десятки полетов. На сегодняшний день мы передали ОКБ Сухого на испытания пять двигателей. Работа продолжается.

       В процессе летных испытаний двигатель полностью подтверждает расчетные характеристики и уже сегодня может использоваться в качестве промежуточной силовой установки на самолете пятого поколения.

       Думаю, что в конечном итоге все боевые самолеты "Сухого" будут летать на этом двигателе, в том числе и Су-34, и Су-35. Кстати, по многофункциональному истребителю Су-35 решение уже принято - на нем будет установлены двигатели 117С.

       Основное преимущество двигателя 117С заключается в его ресурсе и тяге, которые существенно выше, чем у всех ныне эксплуатирующихся на самолетах семейства Су-27, Су-30 двигателей.

       - Как обстоят дела с разработкой авиационного двигателя АЛ-55, создаваемого по заказу индийских ВВС? Планирует ли "Сатурн" предлагать этот двигатель для установки на российские самолеты?

       - Работы по двигателю АЛ-55 в настоящее время находятся на стадии стендовых испытаний. Судя по их первым результатам - двигатель получился. Мы уже сегодня подтвердили все расчетные характеристики. Это говорит о том, что кооперация по данной программе работает очень хорошо. Мы с первого раза получили то, что хотели.

       У нас есть планы разработать на базе АЛ-55 целый ряд двигателей тягой 2200 кг, 2600 кг и далее.

       Естественно, эти двигатели мы будем предлагать не только для индийских самолетов, но и для установки на другие типы летательных аппаратов. Думаю, что одна из модификаций АЛ-55 будет, безусловно, установлена на учебно-боевом самолете Як-130. Соответствующие переговоры на этот счет сейчас с ОКБ имени Яковлева ведутся

       Что касается поставки АЛ-55 индийским заказчикам, то они начнутся в следующем году, как это и предусмотрено графиком.

       - А как обстоят дела с созданием двигателя Д-30КП "Бурлак"? Кто будет первым заказчиком этого двигателя?

       - У нас идут переговоры с МЧС по вопросу установки двигателей "Бурлак" на эксплуатирующиеся у них самолеты Ил-76. Большой интерес к этой программе проявляют инозаказчики. Недавно мы провели презентацию двигателя для ВВС Индии. Ведутся переговоры с авиакомпаниями Казахстана. Китай очень заинтересовался этим двигателем.

       - Планируется ли устанавливать двигатель Д-30КП "Бурлак" на российские Ил-76?

       - Безусловно. Этот двигатель прописан в долгосрочной программе вооружений. На его разработку предусмотрено выделение денег. В настоящее время ведутся стендовые испытания "Бурлака". Надеюсь, что на ближайшем авиасалоне МАКС мы покажем его на крыле, имеется в виду в летном варианте.

       - Каков рынок этого двигателя?

       - Мы считаем, что у этой программы большое будущее. Только рынок ремоторизации самолетов Ил-76, Ил-78, А-50 оценивается примерно в тысячу двигателей.

       Кроме того, есть идея использовать этот двигатель на других самолетах - в частности, на разрабатываемом Китаем транспортном самолете, российско-индийском транспортном самолете МТА, других машинах.

       Двигатель обладает очень хорошими характеристиками. По критерию цена-качество он вне конкуренции.

       - Когда начнутся стендовые испытания двигателя SaM146, который НПО "Сатурн" создает в кооперации с французской фирмой "Снекма" для самолетов RRJ?

       - Работы по этому двигателю идут по графику. В настоящее время мы завершили сборку первого опытного двигателя. С 5 июля планируем начать стендовые испытания. Нужно чуть-чуть подождать, и будет много хороших новостей.

       - Приступил ли "Сатурн" к изготовлению двигателей Д-30КП-2, предназначенных для установки на поставляемые в Китай самолеты Ил-76 и Ил-78?

       - К сожалению, выполнение этого контракта еще не началось, так как "Рособоронэкспорту" пока не удается подписать соглашение с Ташкентским авиационным производственным объединением на изготовление самолетов.

       Контракт очень сложный. Подписывает его "Рособоронэскспорт", самолеты делаются в Узбекистане, комплектация на 70 процентов находится в России. Если все вопросы по этому контракту будут решены, изготовить двигатели для нас не проблема.

       Для нас это очень интересный контракт, коммерчески выгодный. Речь идет о поставке 300 двигателей. Как только контракт будет подписан - мы начнем работу.

       - В прошлом году "Сатурн" открыл в Санкт-Петербурге специальный филиал по разработке и производству газотурбинных корабельных агрегатов. Что уже удалось сделать?

       - Некоторое время назад была разработана программа оснащения надводных кораблей ВМФ России собственными двигателями. Мы по этой программе отвечаем за создание двух маршевых двигателей для надводных кораблей. Основные усилия санкт-петербургского филиала сконцентрированы на разработке агрегатов на базе этих двигателей. В целом работа идет успешно. В этом году мы должны выйти на госиспытания двигателей.

       - Расскажите о гражданских программах НПО "Сатурн", связанных с производством газотурбинных агрегатов для электростанций.

       - Параллельно с разработкой и производством авиационных двигателей мы сегодня активно занимаемся созданием установок для газового и энергетического секторов экономики. Так, кстати, поступают все мировые компании - "Роллс-Ройс", "Пратт-Уитни", "Дженерал Электрик" и др. Они создают специализированные подразделения для этого. Мы тоже будем делить "Сатурн" на две компании "Сатурн - авиационные двигатели" и "Сатурн - газовые турбины".

       Рынок газотурбинных агрегатов очень серьезный и перспективный. Страна находится на пороге серьезного бума в энергомашиностроении. Речь идет о тысячах больших и малых газовых турбин, которые нужны, чтобы модернизировать энергетику.

       Рынок по газовым турбинам у нас сегодня растет на 30-40% в год.

       Мы относительно недавно начали заниматься этой тематикой, а в этом году уже выпустим первые 100 газовых турбин. На сегодняшний день поставлено заказчикам 93 турбины. В течение ближайших лет мы рассчитываем выйти на уровень 200 установок в год. Это тот рынок, под который легко дают инвестиции, заемные деньги.

       Модернизация электростанций путем установки газовых турбин позволяет экономить гигантские деньги. Сегодня киловатт стоит порядка 1 рубля 20 копеек. На наших турбинах можно получать энергию по цене от 20 до 30 копеек. Причем, станция работает 365 дней в году 24 часа в сутки. Более выгодного бизнеса невозможно себе представить. Это сверхвыгодное дело.

       Реформа энергетики это, прежде всего, изменение цикла сжигания топлива. США ставят задачу к 2015 - 2020 гг. в два раза увеличить КПД сжигания топлива. Это скажется на себестоимости всех производимых материалов. Решение этой задачи связано с технической, организационной и технологической революцией.

       - Каким Вы видите будущее "Сатурна"?

       - На самом деле мы очень-очень много делаем. И делаем это успешно. У нас сосредоточены и реализуются все прорывные проекты в области двигателестроения. За последние 10 лет мы прошли огромный путь от обыкновенного серийного завода к крупной системной компании. И я убежден, за нами будущее.
                                                                                                                                                                                                                                                                            
Информационные продукты Интерфакс-АВН
Ежедневный информационный вестник


Еженедельный информационный вестник


Вестник
"ВПК России и
экспорт оружия"



© 2013 Интерфакс-Агентство Военных Новостей. Все права защищены.
Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального использования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения Интерфакса-Агентства Военных Новостей.