Интерфакс-Агентство военных новостей - самая полная и оперативная информация о силовых структурах, спецслужбах, оборонной промышленности России и стран СНГ
эксклюзивная информация из достоверных источников...
  Эксклюзив :
Глава федерального сетевого оператора в сфере навигационной деятельности - ОАО "НИС" Александр Гурко: "Поддержка государством критически важных технологий - это нормальная практика во всем мире"

       ГЛОНАСС сегодня - один из узнаваемых российских брендов. Государство сделало для этого немало, восполняя группировку спутников и продвигая российскую космическую навигацию за рубежом. Оно же определило, что ключ дальнейшего развития системы - в ее коммерциализации и глобализации. Блюсти госинтересы и реализовывать системообразующие проекты на российском и международном рынках навигационных услуг поручено федеральному сетевому оператору - ОАО "Навигационно-информационные системы". О том, как планируется решать эти задачи, "Интерфаксу-АВН" рассказал гендиректор компании Александр ГУРКО.

      - Александр Олегович, почему нам приходится форсировать внедрение спутниковой навигации, используя госрегулирование? Неужели с американским GPS дело обстояло так же?


      - Дело в том, что GPS коммерциализировался постепенно, на протяжении 20 лет. Спокойно, в условиях отсутствия конкуренции. Десять лет в США потратили на то, чтобы создать приложения, внедрить навигацию в различные сферы жизни, объяснить потребителям, зачем она нужна. То есть создать продукты, навигаторы, навигационно-программное обеспечение, цифровые карты. А вторые десять лет участники этого рынка уже снимали дивиденды с коммерциализации.

      У технологий ГЛОНАСС просто нет такого количества времени. Наша орбитальная группировка, как помните, была в основе своей восстановлена лишь в прошлом году. В этом году развертывание системы до глобально состава в 24 аппарата будет завершено. У нас нет возможности еще десять лет заниматься эволюционным развитием коммерческих навигационных продуктов, поскольку за это время можно навсегда отстать от конкурентов, потерять шансы на долю мирового рынка, а заодно окончательно сдать свой собственный российский рынок.

      По сути, в секторе спутниковых навигационных систем сейчас идет борьба за второе место. То есть, конкурировать с GPS никто не собирается. Но есть набирающий обороты китайский проект "Компас", есть европейский "Галилео" и есть космические навигационные амбиции других стран. Учитывая общий тренд на создание наземной аппаратуры потребителя, работающей от сигналов нескольких космических систем, для нас очень важно как можно быстрее выйти на коммерческий гражданский рынок с конкурентоспособным предложением двухсистемного оборудования ГЛОНАСС/GPS и продуктов на этой основе.

      Эту задачу диктует фактор времени и конкуренции, и без поддержки государства ее невозможно решить.

      Замечу, что поддержка государством инновационных или критически важных технологий - это нормальная практика, принятая во всем цивилизованном мире. Мы в России почему-то стесняемся это признать, сразу начинаем говорить, что ущемляются демократия, конкуренция, рынок и так далее. Хотя посмотрите, в других развитых демократических странах все происходит гораздо более жестко: в Европе автомобильный транспорт дружно перешел с экологического стандарта ЕВРО-2 на ЕВРО-3, а затем на ЕВРО-4. Или, например, требование оснащения автомобилей ремнями безопасности - тоже, на первый взгляд, выглядит как не рыночное, а чисто административное. А требования, предъявляемые в развитых странах к воздушных судам, например, по шумам на местности или эмиссии вредных веществ? То есть совершенно нормально, когда государство стимулирует развитие и внедрение инновационных технологий административными методами, особенно в вопросах, связанных с экологией и безопасностью людей. И я считаю, что нам эту практику нужно внимательно изучать и применять целенаправленно и системно, но, не слепо копируя, а учитывая российскую специфику.

      - Не боитесь упреков в попытке монополизации рынка навигационных услуг?


      - Рынок навигации монополизировать, на мой взгляд, в принципе невозможно - ни в одной стране мира этого не сделать не удалось. Потому что он очень сегментирован по своим компетенциям. Масса компаний занимается различными сегментами. Например, навигационным оборудованием, навигационными чипсетами, системами управления транспортом, картографией, потребительской навигацией, разработкой навигационно-программного обеспечения, собственно, оказанием услуг. Это все разные компании, которые работают в своих рыночных сегментах. При этом каждый сегмент важен - никого в цепочке создания потребительской стоимости исключить или игнорировать нельзя. О какой монополии тут можно говорить?

      Но при этом мы считаем, когда речь идет о крупных проектах внедрения ГЛОНАСС, финансируемых за счет федерального или регионального бюджетов, необходимо соблюдение единой технической политики. В первую очередь, для того, чтобы прекратить сегодняшнюю практику, когда тратятся большие средства на создание систем, между собой несовместимых, сделанных "на коленке" маленькими компаниями, которые через год исчезают. Сегодня есть примеры, когда внутри одного министерства или города существуют десятки навигационных систем, между собой абсолютно несовместимых. Доходит до абсурда. Например, в одном ведомстве на сто автомобилей закупили навигаторы одиннадцати(!) видов. Все это, по сути, дискредитирует саму идею, технологию, услугу и не позволяет системно развиваться. Негатив переходит и на саму систему ГЛОНАСС.

      Вообще, такая практика, когда каждый, как говорится, городит свой огород, тормозит развитие навигационных технологий, препятствует созданию конкурентоспособной продукции. Не происходит необходимой консолидации рынка, концентрации ресурсов для развития, нет ответственной и долгосрочной инвестиционной политики. Инвестиционных средств в маленьких компаниях попросту нет, развивать конкурентоспособные на мировом рынке технологии они не могут.

      Несколько месяцев назад НИС пригласил на "круглый" стол лидеров российской навигационной отрасли. Были представлены 52 отечественные компании. Основная проблема, которую мы обсуждали - это очень маленький размер российского рынка: сейчас он менее 1% от мирового. Самые большие компании имеют оборот меньше миллиарда рублей в год и совершенно не способны конкурировать с западными крупными фирмами, в общем-то, уже и в России. Благодаря кризису у нас появилась некая фора, но кризис заканчивается, и западные компании начинают агрессивное проникновение даже на российский рынок. Я уже не говорю про глобальную конкуренцию.

      Возвращаясь к вопросу о монополизме, скажу, что НИС не занимается производством оборудования, разработкой чипсетов или систем управления транспортом. НИС создает условия для консолидации и быстрого роста внутреннего рынка в целом. Именно поэтому НИС занимается реализацией крупных системообразующих проектов, таких как ЭРА-ГЛОНАСС. Подобные проекты дают толчок развитию навигационного рынка, причем всех его сегментов, и в итоге создают массовый спрос на продукты и услуги различных компаний, работающих в самых разных смежных сегментах. Как эти компании воспользуются новыми возможностями, зависит от них самих, а не от НИС. И где здесь монополизация? Ее может увидеть лишь тот, кто боится нормальной рыночной конкуренции.

      - Вы упомянули программу ЭРА-ГЛОНАСС. В чем ее значение?


      - Система экстренного реагирования при авариях (ЭРА) на дорогах с использованием спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС начнет внедряться в автотранспортном комплексе России с 2011 года. Суть ее в использовании многофункциональных автомобильных терминалов ГЛОНАСС/GPS отечественного или иностранного производства для повышения безопасности на дорогах.

      По этой программе, весь автотранспорт в России планируется постепенно оснастить этими навигационными терминалами, которые позволят в случае аварии передать информацию о местоположении и времени аварии, ее тяжести, характеристиках транспортного средства в специализированный центр оператора системы ЭРА ГЛОНАСС. Датчик, посылающий сигнал об аварии в центр приема, срабатывает от резкого замедления транспортного средства, его опрокидывания, пожара внутри салона, в случае нажатия водителем экстренной кнопки.

      Проект имеет высокую социальную значимость и направлен, прежде всего, на снижение смертности и тяжести последствий ДТП. Медицинская статистика свидетельствует, что более половины погибших в ДТП умирают до прибытия в медицинские учреждения из-за несвоевременного оказания необходимой медицинской помощи.

      В результате реализации программы ЭРА-ГЛОНАСС предполагается сократить время реагирования экстренных служб при ДТП на 10-30%. Это, по нашим оценкам, приведет к уменьшению тяжести последствий травматизма и смертности на дорогах, а также снижению расходов бюджета на реагирование на ДТП примерно в 1,5-2 раза.

      Предполагается, что система ЭРА-ГЛОНАСС, в будущем, может быть совмещена с системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб через единый номер "112".

      Также важно, что программа ЭРА-ГЛОНАСС обеспечивает решение другой приоритетной задачи: массового внедрения технологий ГЛОНАСС на российском и международном рынках. По оценкам экспертов, на начало 2010 года потенциальный объем только автомобильного сегмента этого рынка составил около 40 млн. автонавигаторов.

      Одновременно НИС выступает за то, чтобы система ЭРА-ГЛОНАСС была совместима и взаимозаменяема с аналогичной по целям и задачам европейской системой eCall, создающейся на базе навигационной системы "Галилео". В результате автомобили, въезжающие на территорию России из Европы, будут обслуживаться системой ЭРА-ГЛОНАСС, а российские автотуристы и грузоперевозчики, попав в европейские страны, автоматически будут подключаться к системе eCall.

      - Учитывая громадные расходы государства на поддержание орбитальной группировки ГЛОНАСС, оно, наверное, вправе рассчитывать на возврат средств. Возможно это в принципе?


      - Оставляя, как говорится, за скобками военное, оборонное значение космической навигации, можно сказать, что государство при внедрении технологий ГЛОНАСС получает и массу полезных косвенных эффектов. Общеизвестный факт: внедрение систем управления транспортом на основе спутниковой навигации позволяет в среднем на 20-30 процентов экономить средства на ГСМ, на закупку автотранспорта. Если речь идет об оснащении государственных или региональных компаний, то это прямая экономия для бюджета.

      Есть и другие плюсы. Например, использование технологий ГЛОНАСС дает возможность наладить более эффективное управление предприятиями, как государственными, так и негосударственными.

      Возможен и прямой возврат затраченных государством средств. НИС, как федеральный сетевой оператор, является примером государственно-частного партнерства. У нас 49 процентов акций принадлежат государству, и мы надеемся, что сможем через какое-то время выплачивать дивиденды, возвращая государственные средства.

      То же самое касается, кстати, и создания электронных карт для навигации. Эту работу планируется организовать на принципах государственно-частного партнерства, которое предусматривает механизмы частичного возврата инвестиций.

      Да, на начальном этапе, чтобы ГЛОНАСС заработал на массовом рынке, не обойтись без государственной поддержки и бюджетных вложений. Но с развитием рынка все большую нагрузку в плане инвестиций будут брать на себя набирающие рыночную силу частные компании. Государство, по сути, передаст, делегирует им полномочия по развитию технологий ГЛОНАСС. Компании будут вкладывать собственные средства в технологии, актуализацию карт, развитие продуктов на основе ГЛОНАСС. Бюджет на эти цели перестанет тратиться. В этом, вообще-то, смысл коммерциализации и GPS, и ГЛОНАСС - когда к развитию технологий подключается массовый рынок и массовый производитель. Это важно, потому что уровень развития любой высокой технологии определяется количеством ее пользователей. Глобальная технология опирается на глобальный рынок: одно без другого долго не живет.

      Например, мы с вами сегодня, автоматически помогаем развиваться "Майкрософту", Гуглу", "Эплу". Можно сказать, что каждый из нас является создателем их новых продуктов, поскольку инвестирует свои средства в эти компании. Вот почему трудно конкурировать с тем же "Майкрософт". Дело в том, что они набрали "критическую массу" пользователей - сотни миллионов, и эти масштабы начинают работать на компанию. То есть эффект масштаба критичен для конкурентоспособности не только в сырьевых отраслях, но и в самых высокотехнологичных сегментах. Догонять такую компанию сложно, поскольку запас ее рыночной прочности, объем ее ресурсов, вкладываемых в развитие, очень большой.

      - Проверенное средство регулирования рынка и защиты отечественных производителей - таможенные пошлины. Как вы относитесь к увеличению пошлин на ввозимую из-за рубежа аппаратуру GPS?


      - Соответствующие решения готовятся. Они проходят согласование в заинтересованных ведомствах. Организационная работа пока не завершена. Наша позиция состоит в том, что пошлины надо увеличивать, но уведомляя заранее рынок, потребителей и разработчиков. И главное, только в тех сегментах рынка и до такого обоснованного уровня, чтобы это действительно приводило к необходимому импортозамещению, а не ложилось новым грузом на потребителя, и не снижало стимулы к развитию у отечественных производителей. Примеры противоположного рода хорошо в России известны.

      То есть необходимо строго классифицировать линейку навигационного оборудования и постепенно повышать пошлины в тех сегментах, где российская промышленность готова к импортозамещению GPS. Например, сегодня в Россию поставляется несколько десятков тысяч так называемых ОЕМ-навигационных модулей, которые российской промышленностью уже производятся на конкурентоспособном уровне по функционалу и цене. То есть здесь, мы можем заместить импорт, значит, пошлины можно подымать уже сейчас. В следующем году будет освоен выпуск отечественных автомобильных навигаторов ГЛОНАСС/GPS, конкурентоспособных по отношению к иностранным аналогам. Соответственно, с 2011года можно поднимать пошлины на автонавигаторы. Если через пару лет российские фирмы освоят выпуск телефонов с ГЛОНАСС/GPS, то только тогда можно будет уже и в этом сегменте стимулировать вытеснение импорта.

      Но, еще раз повторю, очень важно уведомлять заранее, за два-три года, об изменении таможенного регулирования. Тогда и зарубежные, и российские разработчики и производители, и розничная торговля, и прочие участники рынка смогут подготовиться к нововведениям.

      - Одно из перспективных направлений продвижения ГЛОНАСС за рубежом - индийский рынок. Как обстоят дела на этом направлении?


      - Мы сейчас активно работаем по созданию российско-индийской рабочей группы, которая займется формированием совместного предприятия. Мы рассчитываем, что в этом году СП начнет работать.

      Мои коллеги были в командировке в Индии, состоялись переговоры с постоянными партнерами. В этой работе нам активно помогает Роскосмос.

      - В чем выгоды взаимодействия России и Индии в этой сфере?


      - Индию, с одной стороны, интересует внедрение ГЛОНАСС как альтернативной или резервной технологии по отношению к американской GPS. Во-вторых, их интересуют наши технологии по внедрению систем управления транспортом различного назначения, по созданию систем "безопасный город", то есть уже более сложные системы на основе ГЛОНАСС.

      Нас, безусловно, интересует громадный рынок сбыта страны с более чем миллиардным населением. Речь идет и о потребительской навигации, и о продуктах для корпоративного и государственного сегмента. Поскольку индийская экономика растет очень быстро, для нас это большой интересный бизнес.

      - Чтобы ГЛОНАСС заработал, как говорится, на полную мощность мало иметь штатное количество спутников на орбите и конкурентоспособные навигаторы. Нужны еще оцифрованные карты местности. Как решается эта проблема?


      - Действительно, картография - одна из таких системных проблем, которые не позволяют быстро коммерциализировать отрасль и переориентировать ее на гражданский рынок. Недавно правительство рассмотрело картографическую концепцию, разработанную министерством экономики и торговли. Она принята за основу. Предстоит ее согласовать с некоторыми ведомствами. После этого начнется работа при активном участии федерального сетевого оператора.

      В концепции много важных вещей. Основной пункт, на наш взгляд, - это создание системы обмена информацией между ведомствами и регионами. Сегодня проблема создания актуальной карты в том, что каждое ведомство, каждый регион создают свою картографию, которая просто несовместима друг с другом. Требуется громадный объем работы на различных уровнях для того, чтобы унифицировать эти продукты. В итоге значительные объемы бюджетных средств расходуются неэффективно, а необходимого перехода к новым технологиям управления, который обеспечивается единой картографической основой и массовым внедрением геоинформатики, не происходит.

      Проблема с картами во многом возникла из-за их засекреченности. Ведь в советское время 80 процентов продукции картографического ведомства делалось для Минобороны. Следствием засекреченности систем координат как раз и является то, что сегодня муниципалитеты на свои средства создают картографическую продукцию. В результате имеем таких местных систем координат в России сейчас около десяти тысяч. Естественно, все это между собой никак не стыкуется, "сшивка" карт очень технологически сложна и трудоемка.

      Словом, нужно наладить очень эффективный обмен картографической информацией и консолидировать ее в одном источнике. Не менее важный организационно-технический момент - создание единой адресной базы, отсутствие которой тормозит развитие картографии.

      И, наконец, концепция предусматривает участие бизнеса в создании конечного продукта - навигационных электронных карт пользователей. В России сегодня нет механизма создания конкурентоспособных конечных карт потребителя и развития этих технологий. Конкурентоспособных фирм, способных предложить конечные карты гражданскому пользователю, в России, скажем так, очень мало.

      Есть 2-3 российские компании, которые пробуют работать на нашем локальном рынке, но в силу все того же эффекта масштаба, им трудно конкурировать с глобальным игроками. Потому что объемы у нас на порядки меньшие, технологии вчерашние. В итоге увеличивается технологическая зависимость, а внутренний рынок захватывается иностранными компаниями. Вот это, пожалуй, основная стратегическая проблема, которую невозможно решить без участия государства.

      - В чем опасность такой зависимости? Почему нежелательно покупать импортные оцифрованные карты?


      - Во-первых, сама по себе картографическая отрасль содержит в себе элемент секретности. И нельзя допустить, чтобы через несколько лет госзаказчики, например, Минобороны или ФСБ были вынуждены заказывать карты не у российских компаний. Это просто несерьезно.

      Не может нас устраивать картографическая зависимость и в силу глобальных амбиций ГЛОНАСС. Мы должны работать на разных рынках - в России, СНГ, в других регионах мира. И там необходим продукт достаточно качественный и ориентированный на наших и зарубежных потребителей.

      Кстати, конкурентные условия на мировом рынке цифровых карт в последние годы кардинальны изменились. Две основные мировые картографические компании, которые были независимыми и работали на все сегменты рынка, недавно утратили свою независимость. Одна была приобретена европейским концерном Nokia, другая американской компанией Tom Tom. Сегодня они ориентированы на выполнение заказов, прежде всего в интересах своих материнских компаний. То есть, в случае Nokia - это навигация для пользователей мобильных операторов, а в случае Tom Tom - автомобильная навигация.

      И сегодня проблемы, кстати, не только у российских заказчиков, но и очень многих заказчиков в мире. Потребители карт с нетерпением ждут появления в этом рыночном сегменте альтернативных глобальных игроков.

      - Как будет строиться работа по созданию нужных карт, учитывая, что у России и со спутниками дистанционного зондирования Земли не все благополучно, а картографических спутников совсем нет?


      - Роскосмос получил задачу ускорить наращивание группировки спутников ДЗЗ для импортозамещения в космической съемке. До того будет использоваться информация с иностранных спутников. Материал, который получается на основе космических снимков - так называемые ортопланы, ляжет в основу создания базовой электронной карты, за которую должно отвечать государство. Очевидно, это будет структура, созданная Росреестром. А вот создание конечных навигационных карт и тематических карт под различных потребителей, как мы считаем, должно происходить совместно со стратегическим бизнес-партнером. Ожидается, что эта схема должна заработать в 2011-2012 годах.

      - Как будет решаться вопрос секретности?


      - Основной диалог идет с министерством обороны. Он еще не завершен. Пока позиции сторон различны. Анализируется зарубежный опыт: например, США. Действительно, у них есть закрытые и открытые системы координат, и организован эффективный обмен информацией между создателями карт военных и гражданских. Но дело в том, что у нас не очень работают сложные инструменты, поэтому нам тяжело копировать западный опыт. Нам всегда нужны какие-то простые решения.

      В принципе, есть два подхода к решению вопроса. Первый - это когда полностью создаются топографические карты со всеми необходимыми слоями информации для министерства обороны. Потом убирается лишнее и получается гражданская карта.

      Второй подход - противоположный. Когда создается гражданская карта, на нее накладываются объекты Минобороны и она получает соответствующий гриф.

      В нашем случае, ни тот, ни другой подходы не работают. Потому что в первом случае объем создания топокарт - это миллиарды рублей. И самое главное, что на актуализацию этих карт нужны еще десятки миллиардов. Поскольку мало создать карты, нужно их еще постоянно актуализировать, обновлять. Об этом часто забывают.

      А обновление карт - чрезвычайно сложная и трудоемкая задача, тем более в условиях неэффективного обмена информацией между регионами и ведомствами об изменениях дорожной ситуации, строительных работах и т.д. Это становится для бюджета совершенно неподъемным делом.

      Министерство обороны возражает, наверно, справедливо, и против второго подхода. Аргумент такой - объем доработок гражданской карты до военной тоже может быть очень значительным. И на это должны быть выделены дополнительные бюджетные деньги.

      Решение этой проблемы предстоит найти в ближайшее время. По крайней мере, такова позиция государства.

      - Заметны ли на российском рынке космической навигации позитивные перемены после того, как государство продемонстрировало полную поддержку ГЛОНАССу?


      - Безусловно. Например, по нашим оценкам, количество российских компаний, которые начали инвестировать в создание систем на основе ГЛОНАСС/GPS, увеличилось. Большой интерес к российскому рынку и технологиям ГЛОНАСС наблюдается и со стороны зарубежных компаний. Как ни странно зарубежные компании даже более активно реагируют на сигналы государства. Возможно дело в том, что у наших бизнесменов традиционно присутствует некий скепсис по отношению к решениям государства, а зарубежные компании читают законодательство внимательно и отслеживают новости в прессе. К нам поступает из-за рубежа много запросов и предложений. В основном, они связаны с желанием получить чипсеты для двухсистемных навигаторов, либо принять участие в их разработке.
                                                                                                                                                                                                                                                                            
Информационные продукты Интерфакс-АВН
Ежедневный информационный вестник


Еженедельный информационный вестник


Вестник
"ВПК России и
экспорт оружия"



© 2013 Интерфакс-Агентство Военных Новостей. Все права защищены.
Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального использования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения Интерфакса-Агентства Военных Новостей.