Интерфакс-Агентство военных новостей - самая полная и оперативная информация о силовых структурах, спецслужбах, оборонной промышленности России и стран СНГ
эксклюзивная информация из достоверных источников...
  Эксклюзив :
Президент - генеральный конструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива: «Мы очень хотим нормально сотрудничать с Россией, как деловые партнеры»

Крупным участником авиасалона МАКС-2013 стало украинское госпредприятие «Антонов». В Жуковский прилетели военно-транспортный самолет Ан-70 и пассажирский Ан-158, построенный для кубинской авиакомпании. На авиасалоне было объявлено о ряде новых контрактов и соглашений с российскими партнерами. О российско-украинском сотрудничестве в области авиастроения и имеющихся в нем проблемах «Интерфаксу-АВН» рассказал на авиасалоне МАКС-2013 президент - генеральный конструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий КИВА.

      - Дмитрий Семенович, в первый день МАКСа компания "Антонов", Харьковский авиазавод и самарское предприятие "Авиакор» подписали "дорожную карту" создания СП по программе развития семейства ближнемагистральных самолетов Ан-140. В чем значение этого события?


      - Мы сделали важный шаг для дальнейшего развития программы Ан-140, направленный, прежде всего, на повышение ответственности создателей этого самолета перед его заказчиками. Планы по созданию совместного предприятия по Ан-140 отвечают двухстороннему решению президентов России и Украины, которые в прошлом году договорились о создании подобных российско-украинских СП по отдельным самолетным программам. По некоторым самолетам мы ведем подготовительную работу с Объединенной авиастроительной корпорацией. По Ан-140 работаем с Самарским авиационным заводом «Авиакор», который не входит в ОАК.

      У нас уже есть определенные наработки, и мы решили подписать «дорожную карту», чтобы двигаться дальше по пути кооперации. Почему мы это делаем? Конечно, не из прихоти. Мы исходим из того, что авиакомпании-эксплуатанты, заказчики должны иметь дело с одним юридическим лицом, которое бы отвечало за разработку, производство, модернизацию авиатехники, послепродажную поддержку, которое все обеспечит и предоставит покупателю.

      Заказчик, эксплуатант не должны бегать за тем или иным сервисом в Киев, Харьков или Самару, где производятся компоненты самолета. Должна быть одна фирма-интегратор. Именно так делается во всем мире, например, в «Эрбасе». И мы идем по этому пути, который существенно повысит эффективность нашей работы по отношению, прежде всего, к заказчику.

      - Предусматривается совершенствование авионики Ан-140?


      - Это делается постоянно, систематически. Например, на самолете Ан-70 в результате модернизации комплекса оборудования, масса пустого самолета снизилась примерно на две тонны, благодаря применению современных технологий, оборудования, контактов, кабелей и т.д.

      Да, в наших планах оснащение Ан-140 «стеклянной кабиной». Кстати, хочу сказать, что сегодня авиационное оборудование отечественного, российско-украинского производства по своему техническому совершенству полностью соответствует всем международным стандартам. То, что мы достигли в этом плане с помощью отечественных разработчиков авионики на самолетах Ан-148, Ан-158, мы внедрили уже на Ан-70. Конечно, и в рамках развития семейства самолетов Ан-140 такая работа будет проводиться. По нашим оценкам, новая кабина для него может быть создана за год-полтора.

      Это служит улучшению качества самолета, как с точки зрения удобства для пилотов, повышения информативности, так и с точки зрения снижения массы пустого самолета, который сможет брать на борт больше пассажиров и грузов.

      При этом у нас одно требование к поставщикам оборудования: оно должно быть по качеству на самом современном уровне. Цена же должна быть умеренной, адекватной, то есть конкурентоспособной, чтобы она не существенно повышала цену самолета.

      - Рассматривается ли возможность совершенствования силовой установки Ан-140?


      - С учетом наших планов по увеличению пассажировместимости Ан-140, по созданию его транспортной версии мы рассматриваем любые двигатели для него. Активно работают по совершенствованию того двигателя, которым оснащается сегодня Ан-140, улучшению его характеристик и расширению его возможностей разработчик - ЗМКБ «Прогресс», а также «Мотор Сич». Этот двигатель, кстати, хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации самолета в жарком климате. Напомню, Ан-140 также производится и эксплуатируется в Иране.

      Если будут пожелания со стороны заказчика, мы готовы рассмотреть и другие двигатели. К сожалению, среди российских двигателей мы не видим аналогов, которые бы давали нам преимущество. Как вариант не исключаем возможность установки на Ан-140 и двигателей «Пратт-Уитни». Но опять же по требованию заказчика.

      - Как вы относитесь к тому, что в России хотят вернуться к проекту создания легкого транспортного самолета Ил-112В, от финансирования которого отказалось прежнее руководство Минобороны России?


      - Действительно, сейчас некоторые авиационные чиновники говорят, что России нужен легкий транспортный самолет Ил-112В. Хотя еще недавно нам заявляли о планах закупить партию Ан-140, который находится примерно в одной нише с Ил-112В и который серийно строится на российском заводе «Авиакор» в Самаре.

      И это при том, что на завершение разработки Ил-112В понадобится больше 10 млрд рублей. Для модернизации же Ан-140 в транспортную версию с задней рампой, по нашим оценкам, нужно в 4-5 раз меньше. Но у России, наверное, слишком много денег!

      - Некоторые говорят, что Ил-112 можно будет использовать в качестве гражданского регионального самолета?


      - Заявлять, что военный Ил-112В можно будет модифицировать в гражданскую версию, может только не компетентный в авиастроении человек. Этот высокий самолет с квадратным фюзеляжем (чтобы перевозить военную технику) и с соответствующим аэродинамическим сечением, всегда будет уступать по топливной эффективности пассажирским аналогам. Уже сейчас могу сказать, что топливная эффективность Ил-112 будет на 30 процентов хуже, чем у Ан-140. Думаю, вряд ли найдется много авиакомпаний, которые выберут Ил-112.

      Российского двигателя для Ил-112 просто нет. Те, что стоят сейчас на Ан-140 – двигатели ТВ7-117 с тягой в 2,5 тонны, не подходят, потому что нужны двигатели с тягой 3,2 тонны.

      То есть, самолета нет, двигателей для него нет. Один обман. Но деньги на это дают.

      Что касается сравнения Ан-140 с Ил-112, то оно не корректно. Мы можем сравнивать самолеты, которые есть. О самолете, которого еще нет или он существует на картинке, как Ил-112, можем, конечно, говорить, но сравнивать его с существующими машинами - это неблагодарное дело. Я не вижу особых преимуществ Ил-112. Жизнь покажет, надо реально посмотреть, когда самолет будет.

      - Какие еще «болевые точки» российско-украинского сотрудничества в области авиастроения есть? Некоторые российские чиновники, к примеру, заявляют, что украинский авиапром плохо идет на сотрудничество.


      - Это обман. Мы все свои обязательства выполняем. Вот простой пример. В мае встречались российский и украинский вице-премьеры, обсуждали в том числе проблемы авиапрома. Протокол совещания предварительно согласовали. Мы подписали все документы по линии сотрудничества и отправили в Москву. Москва эти документы не подписывает. Говорят, они до сих пор в аппарате Дмитрия Рогозина. Так кто из нас плохо идет на договоренности?

      - Есть еще один российско-украинский самолет с трудной судьбой – военно-транспортный Ан-70. Как с ним дела?


      - Сейчас в России практически заморозили программу Ан-70. Я слышал интервью Рогозина (вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, - "ИФ"), который назвал его "виртуальным самолетом и конкурентом Ил-76. Какой же виртуальный? Вот он реально летает на МАКСе. Мы специально его привезли.

      Противопоставлять же Ан-70 и Ил-76 может опять же только некомпетентный в авиации человек. Вот посмотрите, сегодня в мире для военно-транспортных самолетов существует два основных требования: большой диаметр фюзеляжа, чтобы перевозить всю номенклатуру необходимой военной техники и вооружения, а также возможность укороченного взлета и посадки, в том числе на грунтовую полосу. Сейчас в мире есть только четыре самолета близкого класса, которые полностью удовлетворяют этим требованиям. Это американский С17, европейский А400М, китайский "Юнь 20" и российско-украинский Ан-70.

      При этом только Ан-70 может работать с неподготовленного аэродрома с полосой 600 м. Для остальных названных самолетов нужна полоса в 900 м и более. Ил-76 работает только с бетонной полосы длинной до 2000 м.

      Ан-70 может брать на борт всю необходимую для военных технику - почти 20 типов. У Ил-76 фюзеляж уже, и он может перевозить лишь половину нужной номенклатуры военной техники.

      Теперь говорят, что Ан-70 - конкурент Ил-76, и что он не нужен. То есть, у России не будет такого самолета как Ан-70. Кому это во вред, если армия не сможет перебрасывать необходимую технику ближе к району боевых действий, чтобы выше была маневренность и меньше потери?

      Ведь мы сделали самолет по техническому заданию Минобороны. Оно формировалось с привлечением ученных, военных НИИ. Сейчас же я вижу: люди либо не понимают, либо сознательно вводят в заблуждение свое руководство.

      Может быть, самолет Ан-70 становится инструментом в политических дискуссиях. Но мы-то политикой не занимаемся. Мы очень хотим сотрудничать с Россией. Сотрудничать нормально, как деловые партнеры.

      Но если кто-то думает, что отказавшись от Ан-70, можно задушить нашу фирму, он ошибается. Мы работаем по разным проектам с Китаем, Индией, другими странами. В том числе и с западными. Они хотят с нами работать. Нам готовы платить деньги и платят. У меня есть четыре западные страны, которые хотят с нами сотрудничать. Пусть Россия отказывается от Ан-70, я завтра же запущу самолет в серийное производство в другой стране. У меня уже стоят и просят. Правда, при этом пострадает российская авиационная промышленность, которая задействована в кооперации по производству Ан-70.

      Можно продолжать чудить. Но ради чего? Чтобы вредить нам во вред России?

      Вот сейчас мы запускаем в производство еще 16 новых Ан-148. Работаем в кооперации с Воронежским авиазаводом. Теперь в ОАК нам говорят: Воронеж будет занят программой Ил-112, поэтому мы прекращаем вам поставлять части самолета Ан-148. Хорошо, мы сами будем их делать. У меня документация есть. Но вы же во вред воронежцам это будете делать! Ан-178 мы уже запускаем в производство в другой стране, раз России он не нужен.
                                                                                                                                                                                                                                                                            
Информационные продукты Интерфакс-АВН
Ежедневный информационный вестник


Еженедельный информационный вестник


Вестник
"ВПК России и
экспорт оружия"



© 2013 Интерфакс-Агентство Военных Новостей. Все права защищены.
Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального использования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения Интерфакса-Агентства Военных Новостей.