Интерфакс-Агентство военных новостей - самая полная и оперативная информация о силовых структурах, спецслужбах, оборонной промышленности России и стран СНГ
эксклюзивная информация из достоверных источников...
  Эксклюзив :
Президент концерна "Авионика" Сергей Колядин: "Нельзя допустить, чтобы боеготовность нашей авиационной техники зависела от зарубежных поставщиков бортового оборудования"

      Международное сотрудничество давно стало важным фактором деятельности российских оборонных предприятий. Однако есть такие направления, где ставку следует делать исключительно на собственные разработки. К их числу относится, в частности, бортовое радиоэлектронное оборудование для боевой авиационной и морской техники, ракетного вооружения.
      О том, над какими проблемами работают сегодня российские производители БРЭО для боевых самолетов и вертолетов рассказал "Интерфаксу-АВН" президент концерна "Авионика" Сергей КОЛЯДИН.


      - Сергей Анатольевич, в прежние годы на боевую технику устанавливалось исключительно отечественное оборудование и агрегаты. Это было обязательным условием. Какой авионикой сегодня оснащаются российские боевые самолеты и вертолеты? Насколько мы гарантированы, что однажды наши зарубежные партнеры по каким-то причинам не откажутся от поставок запчастей, да и самой авионики?


      - Никаких гарантий, конечно, нет. Наоборот, есть немало примеров, когда они поступают именно так, как вы говорите. Когда прошла информация, что закупаемые за рубежом тепловизионные комплексы устанавливаются на вертолеты, принимающие участие в антитеррористической операции в Чечне, то поставки сразу же прекратились.

      Аналогичная ситуация произошла и с французским оборудованием, которое предполагалось устанавливать на авиатехнику, предназначенную для поставки в Сирию. Франция разрешения на такое использование оборудования не дала.

      Показательным является также пример Ирака. Когда там началась операция, все ПВО оказалось выключенным одним движением руки. Не стану пояснять, как это было сделано, но такой факт действительно имел место.

      Представьте, в каком положении мы можем оказаться, если вся наша авиатехника вдруг полностью будет зависеть от зарубежных поставок. Вот почему очень важно, чтобы ключевые комплексы бортового электронного оборудования, которые определяют боевую эффективность того или иного авиационного комплекса - радар, инерциальная система, система радиоэлектронного подавления, оптико-электронная система и ряд других были отечественного производства. И мы над этим сегодня активно работаем.

      - Означает ли это, что сотрудничество с западными компаниями постепенно будет сворачиваться?


      - Конечно, нет. Вопрос о сворачивании сотрудничества не стоял и не стоит. Более того, мы намерены его развивать. Но не по линии закупки готовых изделий, что нам предлагается, а в части совместных разработок, исследований, передачи технологий. К сожалению, эти вопросы решаются пока достаточно сложно.

      Мы плотно работаем с такими известными фирмами как "Сажем", Талес" и неоднократно говорили им, что хотели бы приобрести ряд технологий, но до реального контракта так дело и не дошло. Продукты - пожалуйста. Но продукт - это зависимость. Сегодня тебе его поставили, завтра прекратили поставку.

      На свою боевую технику те же французы ничего чужого не ставят. Только во сне может присниться, что на "Рафаль" или "Мираж" установлено какое-то российское радиоэлектронное оборудование или тепловизоры. А у нас с некоторых пор считается чуть ли не нормой, когда на боевую технику предлагаются системы иностранного производства. Эту практику надо менять. Нельзя допустить, чтобы боеготовность нашей авиационной техники зависела от зарубежных поставщиков бортового оборудования.

      - Известно, что предприятия концерна "Авионика" уже несколько лет ведут разработку бесплатформенных инерциальных систем (БИНС). На каком этапе находится эта работа?


      - Сегодня мы не без гордости можем сказать, что в России разработана высокотехнологичная БИНС, которая по своим характеристикам сопоставима с современными западными образцами.

      Мы надеемся, что до конца этого года закончим цикл испытаний этой системы и в начале следующего года выйдем на серийный выпуск.

      Раньше, чтобы комплектовать боевые самолеты, поставляемые на экспорт, мы покупали БИНС за рубежом. На самолетах российских ВВС использовались, как правило, отечественные инерциальные системы на механических гироскопах, которые уступали системам на лазерных гироскопах по точности, надежности и ресурсу.

      Разработанные в 80-90-х годах отечественные образцы бесплатформенных систем на лазерных гироскопах оказались сложными в производстве. К концу технологического цикла изготовления значительная часть датчиков оказывается непригодной для использования в системах.

      Удовлетворить резко возросший государственный оборонный заказ этими системами не представляется возможным. Сегодня Минобороны закупает уже не по одному - два самолета, как было раньше, а подписывает контракты сразу на десятки самолетов. Известно, что госпрограммой вооружений до 2020 года предусмотрена закупка более тысячи вертолетов и порядка 500 боевых самолетов.

      Нам бы хотелось, чтобы БИНС отечественного производства устанавливалась не только на авиатехнику, поставляемую российским ВВС, но и на экспортные машины, потому что это рабочие места, это дополнительный стимул для подъема нашей приборостроительной отрасли.

      - Расскажите, какие задачи решает бесплатформенная инерциальная система? Почему этой системе придается такое большое значение?


      - Задача всех пилотажно-навигационных комплексов заключается в том, чтобы постоянно выдавать экипажу информацию о местоположении, ориентации и параметрах движения летательного аппарата в пространстве. Это важно для гражданского самолета, который выполняет полет по воздушным коридорам и дополнительно контролируется с земли диспетчерскими службами. Вдвойне, а может быть и втройне, это важно для военного самолета, выполняющего боевую задачу.

      Чтобы обеспечить успешный пуск ракет, перехват воздушной цели или, например, выброску десанта экипажу необходимо постоянно знать местонахождения самолета, чтобы в заданное время выйти в нужную точку. Эту задачу как раз и решает пилотажно-навигационный комплекс, ключевым звеном которого является БИНС. У нас говорят, что мозги пилотажно-навигационного комплекса это вычислительная система, а его сердце - бесплатформенная инерциальная система.

      - Но ведь задача точного определения местонахождения того или иного объекта, в том числе и самолета сегодня, как известно, с легкостью решается с помощью обычного навигатора, использующего систему ГЛОНАСС?


      - ГЛОНАСС, действительно, решает проблему точного определения местонахождения самолета, причем делает это автоматически. Но ГЛОНАСС может работать, а может и не работать. Бесплатформенная инерциальная система автономна, она не требует никаких маяков, никакого наземного оборудования. Достаточно один раз перед полетом ее выставить и в течение всего полета помимо координат местоположения она дает еще и ориентацию самолета.

      Бесплатформенная инерциальная система - сложнейший элемент в бортовом оборудовании самолета. Благодаря этой системе летчик постоянно знает, где находится его самолет или вертолет.

      Для коррекции автономных измерений в составе БИНС имеется спутниковый приемник, работающий в системах ГЛОНАСС/GPS, созданный ОАО «РИРВ» (г. С-Петербург). Комплексирование спутникового канала измерения координат и инерциального позволило расширить возможности ГЛОНАСС: появилась возможность измерения координат в условиях уменьшенного числа доступных спутников, т.е. мы смогли получить больше того, что ГЛОНАСС дает в обыкновенных условиях.

      Известно, что на Земном шаре есть такие зоны, где продолжительное время отсутствуют измерения, даже при полном созвездии ГЛОНАСС. А вот для нашей системы этих пятен практически нет, она покрывает всю поверхность Земного шара.

      - Какие предприятия концерна задействованы в проекте БИНС? Обладают ли они необходимой технологической базой для производства этой системы? Ведь то, о чем вы говорите, это не просто высокие технологии, а нанотехнологии.


      - Думаю, что это даже больше, чем нанотехнологии. Вдумайтесь, точность обработки зеркал, которые образуют лазерный гироскоп, должна быть меньше одного ангстрема, т.е. десять в минус восьмой степени от сантиметра. Достичь такого уровня полировки зеркал, необходимой для того, чтобы обеспечить точность лазерного гироскопа, очень серьезная и тяжелая задача.

      Для ее решения мы привлекли ведущих российских ученых, в частности фирму "Лазекс", созданную на базе Московского физико-технического института, освоившую на лабораторном и экспериментальном оборудовании подготовку зеркал с шероховатостью поверхности до единиц ангстрема. Кроме того, наладили взаимодействие с иностранными фирмами, осуществляющими промышленную полировку подложек зеркал из материалов заказчика на своем оборудовании с шероховатостью поверхности меньше ангстрема.

      В состав нашего концерна входит Раменский приборостроительный завод, который является одним из лучших в России предприятий по производству лазерных гироскопов. На данный момент он способен делать зеркала с шероховатостью поверхности порядка 2-3 ангстрем. Этого недостаточно для того, чтобы получить высокоточный БИНС для фронтовой авиации, где требуются большие точности, на уровне одной мили за час полета.

      В рамках мероприятий по реконструкции и техническому перевооружению предприятия сейчас осваиваются технологии изготовления зеркал требуемого качества.

      - Поясните, что означает точность на уровне одной мили за час?


      - БИНС система автономная и у нее ошибка измерения накапливается. Для систем такого класса важно, чтобы накопление ошибки за единицу времени было минимальным. Сейчас считается, что для применения во фронтовой авиации накопление ошибки не должно превышать одну милю в час, т.е. за час полета погрешность в показаниях не должна превышать одну милю. Хорошие западные образцы работают в районе мили. Мы к этому идем.

      Мы благодарны госкорпорации "Ростехнологии" за то, что она разрешила нам за счет собственных средств из нашей прибыли выполнять инициативные опытно-конструкторские работы по теме БИНС. Нас поддержало также министерство промышленности и торговли, которое поставило НИОКР по совершенствованию технологии производства лазерных инерциальных систем. Это позволило в течение двух лет выйти на опытные образцы БИНС. Причем все основные составные части этой системы отработаны и имеют военную приемку. Это позволит сократить цикл предварительных испытаний, для того чтобы в целом всю систему предъявить на испытания и в последующем организовать серийное производство.

      - Недавно с участием известного летчика-испытателя Анатолия Квочура прошли экспериментальные полеты БИНС на летающей лаборатории. Каковы их итоги?


      - Для проведения летных проверок БИНС мы привлекли ПИЦ (Пилотажно-исследовательский центр) ЛИИ имени Громова, который предоставил нам специально оборудованный под эти цели самолет "Гжель". Полет продолжался полтора часа. В первом же экспериментальном полете были получены характеристики, которые близки к тем, что выдают западные образцы. Необходимо уточнить, что на первом опытном образце БИНС мы использовали зеркала не самого высокого качества. Если поставим зеркала, изготовленные по передовой технологии, то надеюсь что достигнем отклонения за час полета меньше мили. Пока этот показатель получился на уровне полутора миль.

      Кроме того, предстоит доработать часть алгоритмов по выставке системы. Словом, идет обычная повседневная работа по доводке опытного образца.

      - Насколько конкурентоспособным по цене будет российский вариант БИНС? Сколько таких систем может быть закуплено Минобороны РФ?


      - На сегодняшний день потребность в бесплатформенных инерциальных системах для фронтовой авиации с учетом учебно-боевых самолетов оценивается примерно в сто единиц в год. Если же иметь ввиду военно-транспортную и дальнюю авиацию, то эта цифра возрастает. Кроме того, большое количество БИНС требуется для управляемых ракет. Здесь не нужна сверхточная система, потому что ракета по времени летит относительно недолго и ошибка не успевает накапливаться.

      Идеология производства БИНС построена таким образом, чтобы у нас вообще не было бы отходов. Самые лучшие системы пойдут на фронтовую авиацию, менее точные - на дальнюю и транспортную авиацию, а также на вертолеты, еще менее точные - на ракеты.

      На Западе, например, при высоком уровне технологий выход все равно получается порядка 70 - 80 процентов. Остальные датчики отбраковываются.

      Что касается ценовых характеристик, то производство бесплатформенных инерциальных систем удовольствие достаточно дорогое. Но у нас нет сомнений в том, что наши серийные образцы будут не дороже западных аналогов.

      Стоимость некоторых западных БИНС доходит до сотен тысяч долларов. Но даже если бы наши системы стоили столько, то все равно их нужно было бы производить у себя, а не закупать за рубежом. Мы не можем находиться в технологической зависимости от западных производителей, так как от этого напрямую связана боеготовность нашей авиации.

      - Может ли эта система использоваться при проведении модернизации боевых самолетов? И еще, БИНС будет унифицированной системой или для каждой машины нужно будет разрабатывать свою модификацию?


      - В принципе мы делаем бесплатформенную инерциальную систему, которая полностью совместима с бортовыми прицельно-навигационными комплексами, которые стоят на перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации и новом многофункциональном истребителе Су-35. Система может быть установлена также на те фронтовые авиационные комплексы, которые поставляются за рубеж, имеется ввиду Су-30МКИ, Су-30МК2 и т.д.

      Что касается использования БИНС для установки на модернизируемые самолеты, то перспективы здесь самые хорошие. На сегодняшний день у нас на абсолютном большинстве боевых самолетов поддерживаются в эксплуатации инерциальные системы на механических гироскопах. Многие из них уже давно не выпускаются. Например, на самолетах Дальней авиации, жизненный цикл которых измеряется несколькими десятилетиями, стоят платформенные системы, которые не производятся десятки лет. Конечно, при модернизации мы будем предлагать на эти машины бесплатформенные инерциальные системы. То же касается фронтовой и транспортной авиации.

      Наши новые системы прекрасно вписываются в архитектуру комплексов 4-го поколения и выше. Все форматы сопряжения стандартны, они такие же, как и у других систем этого класса. Применение БИНС позволит существенно повысить боевую эффективность боевых самолетов.

      - Кроме БИНС какое еще оборудование разрабатывает и производит концерн "Авионика" для боевой авиатехники? Сколько предприятий входит в состав вашего концерна?


      - Концерн «Авионика объединяет ведущие предприятия в области разработки и производства бортового радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов: ОАО «Аэроприбор-Восход» (г. Москва), Курское ОАО «Прибор», включающее в себя ОКБ «Авиаавтоматика», ОАО «Раменский приборостроительный завод», ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», ОАО «Техприбор» (г. Санкт-Петербург), ОАО МНПК «Авионика» им. О.В.Успенского (г. Москва), ОАО «НПК «Элара» им. Г.А.Ильенко (г. Чебоксары).

      Продукция концерна это аппаратура прицельно-навигационных комплексов самолетов и вертолетов: вычислительные системы, средства отображения информации, навигационные приборы и системы, системы управления полетом (КСУ, САУ, СДУ), системы управления оружием, топливно-измерительные системы, системы регистрации параметров полета и др. Это практически полный комплекс технологий, который призван консолидировать отечественное приборостроение и вывести его передовые позиции.

      Помимо приборов для военной и гражданской авиации предприятия концерна производят изделия для топливно-энергетического комплекса, железнодорожного транспорта, медицины и других отраслей экономики страны.

      Концерн «Авионика» входит в состав холдинга «Авиационные приборы и комплексы радиоэлектронного оборудования» госкорпорации «Ростехнологии». Этот отраслевой холдинг кроме концерна «Авионика» включает в себя еще два субхолдинга – «Авиаприбор-Холдинг» и корпорация «Аэрокосмическое оборудование», а также отдельные предприятия. Всего – 37 организаций. Управление холдингом осуществляет ОАО «Концерн «Авиаприборостроение».

      Хотел бы отметить, что через кооперационные связи мы работаем с другими холдингами, которые занимаются оптико-электронными и радиотехническими системами, системами связи и радиопротиводействия, авиационными средствами поражения, а также ведущими научно-исследовательскими центрами авиационной промышленности.

      Мы участвуем в большинстве программ создания боевых авиационных комплексов ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ОАО «Вертолеты России».

      Одним из приоритетных проектов для нашего концерна является ПАК ФА. Пока мы имеем летный образец истребителя пятого поколения первого этапа, т.е. основное оборудование на нем - это оборудование, которое относится к поколению 4+++. Но и на этой машине уже сейчас есть немало прорывных систем - это и новый радар с АФАР, новые тепловизионная и оптико-электронная системы, навигационные приборы.

      На ПАК ФА второго этапа мы будем наращивать характеристики комплекса бортового оборудования с применением более современных технологий.

      Кроме того, не за горами разработка ударного беспилотника, который потребует достаточно серьезного напряжения. Для этого БЛА мы должны создать искусственный интеллект и очень точные приборы. Боевой БЛА будет представлять собой серьезный большой беспилотник, который, по сути, должен быть тем же ПАК ФА, только без летчика.

      - Задачи перед концерном "Авионика" стоят большие. А есть ли технические возможности для их решения, ведь в последние двадцать лет техническим перевооружением никто серьезно не занимался?


      - Сегодня ситуация в этом плане стала кардинально меняться в лучшую сторону. В последние несколько лет государство вкладывает значительные средства в реконструкцию и техническое перевооружение предприятий ОПК.

      Министерство промышленности и торговли совершенствует управление соответствующими федеральными целевыми программами на основе принципов частно-государственного партнерства, развивает механизмы софинансирования мероприятий из внебюджетных источников, принимает меры по повышению эффективности проектов.

      В рамках третьей Федеральной целевой программы развития российского оборонно-промышленного комплекса запланированы и осуществляются мероприятия по модернизации большинства предприятий нашего концерна.

      Объем запланированных средств достаточен для внедрения новых технологий. Например, на проекты реконструкции и технического перевооружения Раменского приборостроительного завода ежегодно выделяются сотни миллионов рублей государственных капитальных вложений.

      В целом по концерну «Авионика» программой до 2020 года с предусмотрены миллиардные инвестиции. Поэтому у нас нет сомнений в том, что задача достижения технологической независимости авиационного приборостроения от иностранных поставщиков будет решена успешно.
                                                                                                                                                                                                                                                                            
Информационные продукты Интерфакс-АВН
Ежедневный информационный вестник


Еженедельный информационный вестник


Вестник
"ВПК России и
экспорт оружия"



© 2013 Интерфакс-Агентство Военных Новостей. Все права защищены.
Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального использования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения Интерфакса-Агентства Военных Новостей.