Интерфакс-Агентство военных новостей - самая полная и оперативная информация о силовых структурах, спецслужбах, оборонной промышленности России и стран СНГ
эксклюзивная информация из достоверных источников...
  Эксклюзив :
Президент – генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Дмитрий Кива: «Нам удалось сохранить полную технологическую цепочку создания самолетов»

       В соответствии с Госпрограммой вооружений предстоит полное перевооружение военно-транспортной авиации России. Ее парк планируется пополнить, в частности, самолетами разработки украинского КБ имени Антонова – Ан-140, Ан-70, Ан-124, которые серийно производятся или будут производиться на российских предприятиях. О ходе реализации совместных российско-украинских военных авиационных программ, а также о перспективах всемирно известной самолетостроительной фирмы «Интерфаксу-АВН» рассказал президент – генеральный конструктор Госпредприятия «АНТОНОВ» Дмитрий КИВА.

      - «Антонов» – одна из немногих авиастроительных фирм бывшего СССР, сохранивших возможности по созданию новой авиатехники. Что представляет собой компания сегодня?


      - Государственное предприятие "АНТОНОВ" – это конструкторское бюро, научно-исследовательский комплекс, опытное и серийное производство, летно-испытательная и доводочная база. Нам, действительно, удалось сохранить полную технологическую цепочку создания самолетов, начиная с предварительного проектирования, проработки проекта с точки зрения аэродинамики, флаттера, прочностных нагрузок. Расчеты ведутся относительно каждого элемента конструкции - планера, крыла, хвостового оперения.

      Только вопросами прочности конструкции и ресурса у нас занимаются порядка 600 инженеров. Их задача – глубокий, всесторонний анализ, изучение всех видов нагружений, всех возможных параметров, в том числе исследование отдельных элементов.

      «АНТОНОВ» сегодня реализует несколько крупных программ в области транспортной и пассажирской авиации, в том числе совместно с российскими партнерами. При этом из госбюджета предприятие не получает ни копейки. Мы сами должны думать об окупаемости проектов, обеспечении рентабельности, прибыльности, сами ищем средства для инвестиций в развитие.

      - Недавно после двухлетнего перерыва возобновились испытания модернизированного самолета Ан-70. Расскажите, Дмитрий Семенович, об этом.


      - Первый полет самолета Ан-70 после глубокой модернизации – начало важного этапа его летных испытаний – одно из главных событий этого года для фирмы "АНТОНОВ". 27 октября самолет выполнил первый испытательный полет и совершил посадку на нашей летно-испытательной и доводочной базе в Гостомеле.

      Вместе с нашими партнерами из России и Украины мы очень существенно модернизировали Ан-70, внесли много новаций. Изменены винтовентиляторы, двигатели, большая часть оборудования, приводов. Улучшились характеристики самолета по шуму на местности. Мы ввели режим тихого руления. То, что удалось сделать – это очередной прорыв нашей техники.

      Работали круглосуточно. Проблемы были – и финансовые, и организационные потому, что на самолете сотни комплектующих, много поставщиков. Надо было все собрать, интегрировать.

      Чтобы всю электронику, цифровые системы свести в единое целое, созданы специальные стенды для наземной отработки, так называемая «железная птица» - Iron Bird. В таком наземном комплексе интегрированы практически все самолетные системы, включая кабину пилотов с бортовым радиоэлектронным оборудованием, двигатели, основные агрегаты, привода, механизмы, шасси, элементы механизации крыла, элероны и прочее. Это тренажер с расширенными возможностями, где все системы интегрированы.

      На нем проходит отработка всего комплекса, увязка всех систем, оборудования. Мы считаем, кстати, что интеграцией борта должны заниматься самолетчики, которые лучше представляют процессы аэродинамики и как ведет себя машина в той или иной ситуации, как работает силовая установка, что требуется экипажу.

      - Что входит в программу испытаний Ан-70?


      - В первых полетах самолет ведет себя хорошо, без особых замечаний. Всего программа испытаний предусматривает до десяти полетов на нашей базе. Затем к испытаниям подключаются российские военные. К нам прилетают представители Государственного летно-испытательного центра, и мы продолжим испытательные полеты. Полетов будет около двадцати.

      После этого начнется завершающий этап государственных испытаний модернизированного самолета, который предусматривает порядка 70 полетов. Мы планируем закончить испытания буквально до конца год, хотя, возможно, часть задач перейдет на первый квартал следующего года.

      Как вы помните, в ходе предыдущих испытаний Ан-70 подтвердил все основные характеристики. Актом, подписанным по результатам тех испытаний главкомом ВВС России и утвержденным военными ведомствами двух стран, самолет был рекомендован к проведению второго этапа госиспытаний, а также освоению и началу серийного производства.

      Мы провели комплекс работ по устранению всех замечаний. Существенно модернизировали самолет, его системы, оборудование, силовую установку. И продолжаем работать вместе с партнерами. В начале 2012 года у нас была большая делегация специалистов министерств обороны России и Украины. Все замечания Заказчика, препятствующие завершению госипытаний и освоению серийного производства, сняты.

      Серийное производство Ан-70 планируется развернуть в обеих странах. В России для производства выбран Казанский завод, на Украине – киевский «Авиант». Утверждена схема кооперации. В России будет делаться фюзеляж, на Украине – крыло, оперение. Двигатели на самолет будет поставлять запорожская компания «Мотор Сич» в кооперации с одним из российских предприятий. Шасси будет делаться в России. Так же, как и винтовентилятор, который делается в подмосковном Ступино.

      Ан-70 – уникальный самолет. По оценкам некоторых экспертов, он лет на 20 опередил свое время. Возможно, поэтому многие его сразу не восприняли. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах с взлетно-посадочной полосой 600-800 метров. Такие испытания уже проведены.

      Самолет, благодаря аэродинамическим качествам, может летать на сверхмалых скоростях. Только представьте, 140-тонная машина может лететь на скорости 100 километров в час. И этот показатель также подтвержден в испытаниях.

      Самолет с такими характеристиками незаменим в качестве военно-транспортного, когда нужно перебросить войска с техникой как можно ближе к району боевых действий, где нет длиной бетонной ВПП, необходимой, для реактивных самолетов, или она разрушена. Такой транспортник, кстати, крайне необходим и в гражданской авиации, например, для быстрой доставки различных грузов и техники в малоосвоенные районы Сибири и Дальнего Востока, где слабо развита транспортная инфраструктура.

      - Гражданская версия Ан-70 будет разрабатываться?


      - Мы работаем над сертификацией такой версии. Уже получили сертификат по шумам на местности по 3-й главе ИКАО. Для турбовинтовых самолетов – это самый высокий уровень.

      Но сегодня основные наши усилия направлены на работу с основным заказчиком – российскими и украинскими военными. Когда работа в их интересах будет выполнена, можно будет думать о развитии линейки.

      В свое время мы, кстати, рассматривали вариант двухмоторного варианта Ан-70 для коммерческих перевозок.

      - Кто получит первые два самолета Ан-70, которые достраивает фирма «Антонов»?


      - Самолеты заказаны министерством обороны Украины. Но есть пожелание от российской стороны приобрести эти самолеты. Сейчас идет стадия переговоров. Самолеты мы сделаем обязательно. Построен первый фюзеляж, а также часть фюзеляжа второго самолета. Мы также достроим крылья, которые начинал строить Ташкентский авиазавод.

      - На мировых авиасалонах сейчас нередко можно увидеть европейский аналог Ан-70 – средний военно-транспортный самолет А400М. Не сравните их характеристики?


      - Действительно, самолеты очень похожи. Фюзеляж, размеры, например, площадь крыла - очень близки. Отличается хвостовое оперение. У А400М – оно Т-образное, у Ан-70 – палубное. Некоторые говорят, что европейцы скопировали Ан-70. Здесь, мне кажется, можно только пошутить: если бы они, в самом деле, скопировали, у них бы самолет получился лучше. По крайней мере, характеристики выше у нашего самолета. Хотя, конечно, в отношении А400М мы можем оперировать только рекламной информацией. Мы не знаем массу пустого снаряженного самолета.

      Например, у Ан-70 максимальная коммерческая нагрузка – 47 тонн, у А400М заявлена в 37 тонн. Объем грузовой кабины: у нас – 400 кубических метров, у них – 360. Крейсерская скорость: у Ан-70 – 750-800 километров в час, у его конкурента – 720. С грузом в 37 тонн Ан-70 может лететь на дальность до 4700 километров, А400М – до 3200.

      Вот еще один характерный параметр, показывающий преимущество Ан-70. Взлетев с взлетно-посадочной полосы длиной 900 метров с грузом 20 тонн, он может пролететь до 3000 километров, а А400М – до 2000. Причем длина ВПП в 900 метров выбрана, исходя из ограничений, существующих для А400М. Наш самолет может взлетать с таким грузом и с более короткой полосы длиной в 700 метров.

      То же и в отношении топливной эффективности. У А400М она – 170 граммов на тоннокилометр, у Ан-70 – 150.

      Это при том, что каталожная цена европейского самолета доходит до $250 млн, что значительно выше, чем у Ан-70.

      

      - Можете сказать, благодаря каким «ноу хау» достигнут такой эффект? Или это тайна?


      - Слагаемых много. Например, у европейского самолета традиционный винт. Ан-70 оснащается винтовентиляторными двигателями, то есть силовой установкой нового поколения. В мире только идут к подобным установкам с открытым ротором.

      Удельные параметры винтовинтиляторной силовой установки при скорости полета порядка 800 километров в час практически на 30-40 процентов лучше, чем у современных двухконтурных реактивных двигателей. У Ан-70 такой параметр, как килограмм топлива на килограмм тяги составляет 0,47-0,48. Разработчик двигателя обещает довести эту характеристику до 0,45. У реактивного самолета примерно такой же грузоподъемности этот показатель составляет 0,6.

      Самолет Ил-476, к примеру, имеет часовой расход топлива в районе 8 тонн, а у Ан-70 – порядка 4,4 тонны. То есть экономия топлива очень существенная.

      Двигатель Д-27 разработки запорожского КБ «Прогресс» и ступинские винтовентилятор – это вообще прекрасный сплав, который обеспечивает уникальные характеристики и дает огромные преимущества.

      Дальше. У нас обдуваемое винтовентилятором крыло с суперкритическим профилем, специально приспособленное для укороченного влета и посадки.

      Главная же причина, на мой взгляд, в том, что европейцы, приступая к созданию А400М, не имели такого опыта военно-транспортного авиастроения, какой имеет фирма «АНТОНОВ».

      - Недавно стало известно, что Минобороны России заинтересовано в приобретении большой партии самолетов Ан-140 разработки фирмы «Антонов». Расскажите об этом проекте.


      - Одна из важных наших программ, которую мы реализуем вместе с нашим партнером - самарским заводом "Авиакор", это легкий транспортный турбовинтовой самолет Ан-140. Мы намерены развивать формы этого сотрудничества, о чем подписали меморандум с компанией "Русские машины", в которую входит "Авиакор". В частности, прорабатывается вопрос о создании совместного предприятия по данной программе. Таким образом, заказчики самолета, который серийно производится в Самаре, будут иметь дело с одним юридическим лицом.

      То есть заказчик купил самолет и, как говорится, горя не знает. По всем вопросам, связанным с послепродажным обслуживанием, поддержкой в эксплуатации, поставкой конструкторской документации и запасных частей, обучением персонала, эксплуатант будет иметь дело с одной организацией.

      Думаю, в следующем году это СП создадим.

      В целом, обеспечение полного цикла послепродажной поддержки наших самолетов мы считаем важнейшей задачей. Это и подготовка летного, технического персонала, и создание тренажеров. Мы, кстати, делаем тренажеры сами, проектируем их, изготавливаем. Послепродажная поддержка – это еще и обеспечение производственной документацией, гарантийное обслуживание, поставки запчастей. Это и круглосуточный информационный центр, интернет-портал для поддержки и круглосуточной эксплуатации самолетов.

      - Какие еще направления сотрудничества предусматривает меморандум с «Русскими машинами»?


      - Компания "АНТОНОВ" вместе с партнерами работает над модернизацией, новыми модификациями самолета Ан-140. В том числе, над грузовой его версией.

      Соглашение предусматривает также оптимизацию производства самолетов в Самаре, сокращение издержек. Мы договорились с «Авиакором», что от тех поставщиков, которые или некачественно работают, или, пользуясь монополией, резко завышают цены, мы будем избавляться.

      Особенно этим грешат производители агрегатов. Какой-то насосик стоит дороже хорошего «Мерседеса». А то, что самолет в итоге может получиться убыточным, таких производителей агрегатов не волнует.

      Будем заменять таких монополистов другими поставщиками, в том числе западными производителями, если качество их продукции соответствует мировому уровню. Сегодня, кстати, некоторые западные агрегаты стоят в два раза дешевле, чем предлагаемые российскими или украинскими производителями.

      Мы не можем допустить, чтобы на самолет попадали комплектующие низкого качества, иначе он сам станет некачественным, и его никто не будет покупать. Поэтому мы пересматриваем кооперацию и будем ее пересматривать.

      Кроме того, большая работа проводится по обеспечению комплексной системы послепродажной поддержки самолета.

      - Как реализуется программа самолета Ан-32?


      - Самолет Ан-32 производится серийно. В этом году мы завершили контракт по поставке шести самолетов в Ирак.

      Кроме того, завершена модернизация двадцати самолетов Ан-32 индийских ВВС из 105, предусмотренных контрактом. Модернизированные самолеты получили совершенно новое лицо, новые, лучшие характеристики.

      - Еще один крупный проект, который «Антонов» реализует совместно с российскими партнерами, это пассажирский самолет Ан-148. Какие планы в отношении этой машины, возможна ее грузовая версия?


      - Создается целое семейство самолетов "Ан-148". Этот самолет сертифицирован для эксплуатации в любых условиях. Он имеет сертификат посадки по категории III A. То есть его оборудование позволяет пилотировать самолет даже в условиях отсутствия видимости.

      Для продвижения этого проекта мы также планируем создать совместное российско-украинское предприятие. Такая форма сотрудничества одобрена руководителями наших стран.

      В России он собирается на Воронежском авиазаводе. По нашим оценкам, после 30-40-го самолета проект выйдет на самоокупаемость. На первом этапе себестоимость выпускаемых самолетов выше рыночной цены. И здесь очень важна поддержка производителя со стороны государства.

      Во всем мире производство первых партий самолетов дотируется, и лишь потом проект начинает приносить прибыль.

      Наша новая программа в развитии семейства самолетов «Ан-148» - это создание грузовой версии Ан-178 на базе элементов самолета Ан-158. Это самолет грузоподъемностью 18 тонн. Мы начали его рабочее проектирование.

      Мы проанализировали рынок транспортных самолетов. Увидели, что есть свободная ниша в сегменте машин грузоподъемностью большей, чем у нашего Ан-74 и итальянского С-27 и меньшей, чем у американского самолета С-130. Эта ниша свободна. Мы ее хотим занять самолетом Ан-178. Мы видим, что самолет в этом классе очень востребован.

      Кроме перевозки 18 тонн груза, он в военном варианте сможет перевозить 99 солдат в полной экипировке. Его можно будет использовать, например, для перевозки раненых или парашютистов. Очень важно, что Ан-178 сможет перевозить морские контейнеры, а также определенные виды техники.

      Если сравнить сечение Ан-178 и Ан-12, то видно, что грузовая кабина у нового самолета больше по объему. Между тем, она герметична, в отличие от кабины Ан-12. Топливная эффективность у реактивного Ан-178 лучше, чем у турбовинтового Ан-12.

      Ан-178 будет максимально унифицирован. Мы берем практически готовое крыло от Ан-158. Оперение то же. Двигатель также есть, у него лишь будет увеличена тяга на чрезвычайном режиме.

      Только фюзеляж после кабины пилотов расширим и увеличим центроплан.

      Машина получается красивой. В 2014 году мы хотим ее поднять.

      - Сообщалось, что Ан-148 в перспективе может получить двигатели SaM146. Этот вопрос решен?


      - Мы запросили документы у компании «Пауэрджет», которая является разработчиком двигателя SaM146. Часть необходимой документации получили. Предварительный анализ сделан. То есть мы выполнили свои обязательства в соответствии с поручением межправительственной группы. Направили материалы российской стороне. Написали, сколько может стоить доработка самолета под установку двигателей SaM146. Естественно, эту работу кто-то должен профинансировать. Пока никакого официального ответа мы не получили.

      - Предусмотрена закупка российскими ВВС сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», чье производство планируется возобновить в Ульяновске. Что делается по этому проекту?


      - Мы модернизируем самолет Ан-124 «Руслан». Проведен большой комплекс работ. Мы продолжаем работать по доводке и дальнейшей модификации самолета, внесению изменений, сертификации. Например, мы в два раза увеличили ресурс Ан-124. На 30 тонн увеличили грузоподъемность. Ввели целый ряд новшеств.

      Тот вариант самолета, который мы планируем вместе с российскими партнерами запустить в производство в Ульяновске, будет иметь «стеклянную» кабину, цифровую авионику, модернизированные двигатели и целый ряд других новаций.

      То есть с использованием существующего планера, шасси проведена и планируется существенная модернизация, близкая к тому, что мы сейчас делаем на самолете Ан-70.

      Наша авиакомпания, кстати, успешно эксплуатирует несколько самолетов Ан-124. Вместе с нашим российским партнером - компанией «Волга-Днепр» мы являемся перевозчиком НАТО по программе «Руслан-SALIS» (Strategic Airlift Interim Solution). В 2012 году мы в очередной раз победили в тендере и продлили контракт еще на два года.

      - У вас есть самолеты и в самом легком сегменте транспортной авиации – это Ан-2 и Ан-3. Сегодня в России ощущается острая нехватка таких машин на местных авиалиниях, а также в учебных авиационных центрах ДОСААФ. У вас есть здесь предложения?


      - Мы работаем по ремоторизации легкого самолета Ан-2 запорожским двигателем МС-14. Цена самолета с новыми двигателями не превышает $600-700 тыс. Это примерно в три раза дешевле нового самолета Ан-3.

      Возможна установка двигателей и других производителей. Мы готовы работать с любым партнером и выполнять любые пожелания заказчика. Например, Минпромторг России просил нас оценить возможность установки на Ан-2 западных двигателей TPI331. Мы этот вариант проработали.

      Вы знаете, в каких сложных условиях летают самолеты Ан-2. В ряде мест они просто незаменимы для сообщения.
                                                                                                                                                                                                                                                                            
Информационные продукты Интерфакс-АВН
Ежедневный информационный вестник


Еженедельный информационный вестник


Вестник
"ВПК России и
экспорт оружия"



© 2013 Интерфакс-Агентство Военных Новостей. Все права защищены.
Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального использования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения Интерфакса-Агентства Военных Новостей.